出品｜虎嗅汽车组

作家｜李文博

剪辑｜玉成

头图｜《荒诞外星东谈主》

“年青时哄笑油车， 懂事时衔接油车，锻练时变为油车。”

这是每一家能在中国阛阓抢劫丰腴利润的新能源车企，齐要资格的灵魂必修课。

具体心路历程，能够是这样一个走向：

初来乍到贵宝地，先想尽各式奇招邪术，在高高竖起的“油电对立”大旗最显眼的位置上，签下我方的名字。这旌旗插获取底正不正另说，先混个眼熟，总不亏。

然后，敲锣打饱读好一阵，阵容是上去了，但拿出真金白银撑合手的，历历。眼瞅着电板包一个比一个大，账上的钱却一天比一天少。想糊口，只好忘却初心、顽抗祖训：向“为纯电车打造的专属架构”上，加一个烧“增程剂”（汽油）的“发电机”。

增程剂一加，销量上去了，口袋不空了，言语嗓门也大了。

不外，增程剂虽好，可不可贪酒。

毕竟这是一条全行业公认的“过渡型阶梯”，亦然全天下东谈主民眼里，当之无愧的备胎。

一家真确锻练的车企，例必不会在过渡技艺上，花消太多期间。如斯一来，他们手里剩且只剩下一个选项：make 油车 great again.

那，如何才调让仍是伟大了一百多年的油车，再次伟大起来呢？

升级发动机，生效甚微。内燃机险些仍是被各大车企接洽透了，再如何砸钱投东谈主，也很难在热成果——这一发动机中枢目的上，终了冲破性进展。

加强底盘，真谛不大。平铺在座椅下方的电板包，让电动车天生就比“为德不终”的燃油车，领有更好的调校后劲，不费什么劲，就能作念到“超跑”级体验。

独一能下手的，就唯独变速箱。

燃油车期间，车企在变速箱上，拼的是挡位数目，从 4 挡到 6 挡，再到 8 挡、9 挡，最终 10 挡出现，赶走了手自一体变速箱的“挡位干戈”。

一种固有领会在车企的高强度缠斗中，被灌注到了中国东谈主脑海里：挡位越多，这台车的能源总设立越“先进”。

当今，这股来自燃油车期间的“前朝遗凮”，吹到了新能源车。说得更具体些，插混车上。从比亚迪的 1 挡，到长城的 2 挡，祯祥、奇瑞的 3 挡，再到东风刚发布的 4 挡。

那么问题来了，燃油车期间“4＞3 ＞2 ＞1”的取胜逻辑，在电动车新天下，还行得通吗？

若是某一天，插混车发展到驱动搭载领有无数个挡位的无级变速箱，尊驾又该如何应付呢？

米上雕花？

解答这些疑问，咱们先来温习下插混系统的基础常识——电机位置布局。

以发动机为肇始端，距离最近的是 P（ P = Position）0 电机，它是 48V 轻混车型终了能源羼杂的关键部件，输出功率小，加装老本低，实践功效基本上不错忽略不计。

集成在发动机曲轴上、位于聚散器之前的是 P1 电机，功率比 P0 电机大，既能为电板充电，也能为发动机提供小部分特别能源撑合手，但无法径直驱动车辆。

位置在发动机之后，变速箱之前的是 P2 电机，实质功率更大，不错通过聚散器的荟萃和断开，直驱车辆。

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位置在变速箱终局的，和发动机输出轴耦合的是 P3 电机。因为和发动机硬荟萃，是以在零件上比拟 P2 电机省去一组聚散器，能源传输更直给。

P2 和 P3 电机之间，还有整合在变速箱内的 P2.5 电机，这是一种集成度高，体积小，但结构复杂的装配。

位置在后桥上，专为后轮奇迹的是 P4 电机，因为距离发动机最远，能源传输损耗过大，工程师索性让它不与发动机发生任何机械荟萃，只通过大地耦合。

一台插混车上，不错在多个位置配载电机，把柄能源构型不同，分为串联式、并联式和混联式三种。

串联式构型最佳衔接：发动机职责带动 P1 电机发电，产生的电能运输到驱动电机，驱动汽车。发动机不径直参与车辆驱动，只认真发电。

这种构型的优点是发动机可弥远被步调在热成果最高的区间职责，不受外界工况变化影响。弊端是：先用油发电，再用电驱汽车，总有种热烈的“脱裤子放屁”既视感；

并联式构型是整合发动机和 P2 电机，它们既能协力输出，也能单打独斗。优点是系统总功率大，纯电方法省钱，协力方法性能强。弊端是一朝电能破钞干涉馈电方法，它就会造成一台拖着“废料”电板跑的纯油车，油耗感东谈主；

混联式构型是取串联式之长，补并联式之短，最终终了“低速串联，高速并联”的盼望能源贬抑状态。弊端是整套系统的组件数目成倍加多，职责逻辑极其复杂，对软件贬抑政策条目极端高。

中国阛阓上众人耳闻目染的混动车型，大多经受混联式构型。比如有着国产混动技艺爹之称的“本田 i-MMD ”，即是 P1 + P3 双电机架构，撑合手纯电、混动和发动机直驱三种方法。

在能源丝滑度、油耗阐扬和整车静音性上，本田 i-MMD 险些无孔不钻。整套系统唯二的遗憾是：第一，干涉并联方法的车速过高（ 70 公里/时 ），低速时发动机只可在一旁干瞪眼；第二，高速状态下，需要发动机出力时，又受限于要将转速贬抑在最经济区域，导致车辆的再加快才略不及。

让 i-MMD 无法圆善的“罪魁罪魁”是，本田为它配备的单挡固定齿比变速箱，0.803 的传动比相当于传统 AMT 变速箱里的 6 挡。

试想下，一台车 6 挡起步，不可升也不可降，是种什么体验，老司机看了也得往后略微。

全无必要，乱增实体？

从用户全人命周期用车体验角度启航，像本田 i-MMD 和比亚迪 DM-i 这样结构扼要、通晓可靠、久经检修的单挡插混，足以应付绝大多量出行场景，除非你是“高速超车”的死忠粉。

但，总有一些车企，想整出一套“圆善无瑕”的插混系统，让并联方法更早介入，让再加快才略更强悍，让用户体验再上一层楼。

这时，多挡位 DHT （ Dedicated Hybrid Transmission 混动专用变速箱）应时而生。

比拟单挡混动系统，多挡位 DHT 混动系统的上风是不错让车辆以更低的车速干涉并联方法，既让车辆在较低车速工况下的急加快，不会出现“干踩不走”的莫名现象，也能保证发动机一直处于高效经济职责区间。

同期，当车辆处于中高车速满负荷工况下，有二次加快需求时，系统不错切换至高挡位（2 挡），以发动机直驱车辆的神气，响利用户能源诉求。

长城柠檬混动 DHT 即是两挡混动系统的代表，车辆干涉并联方法的最低车速约莫是 40 公里 / 时，远低于本田 i-MMD 的70 公里 / 时。

既然有挡位切换，那例必会濒临不可幸免的冲击、抑扬和杂音，长城的作念法是加入由同步环、拨叉、固定齿轮组构成的同步器来贬抑挡位切换。在接到系统换挡需求时，电机暂时接纳整套能源，同步器调度完成后，发动机再登场出力。

另一种挡位调度神气，是经受行星齿轮组、聚散器、制动器构成的行星齿轮机构进行换挡，祯祥的 3 挡雷神混动 8848 经受的即是这种神气。比拟 2 挡，祯祥让车辆干涉并联方法的车速低到 20 公里 / 时，出了地库、小区就能达到车速阈值。多出来的 1 挡作念了大速比，深踩油门时 P1 电机支持驱动，终了弹射起步。

按照笔者的衔接，三个挡位仍是是混动系统的终极展现体式了，1 挡认真起步加快，2 挡认真中低速，3 挡认真中高速，再加个发动机直连，无死角隐蔽。

可谁能意象，中国品牌又搞出了个 4 挡混动。

这是一套来自东风汽车的 P1 + P3 混动系统。从职责方法上看，城区低速行驶时，经受纯电或串联方法，能源历程P1、P3电机串联给到后轮，或由电板径直供电给 P3 电机，再传递给车轮。与绝大多量中国品牌的混动逻辑交流。

中高速行驶时，发动机直驱，融合 P3 电机，以并联方法驱动车辆，与祯祥 3 挡混动想路访佛。在高速 120 公里的限速内，4 挡施展不了太大作用，它的存在是为应付杰出限速的车速。

既然无谓，为何要多增实体？这种“只卷挡位数目，不卷用户体验”的作念法若干让东谈主浑沌。

从构型角度看，东风汽车的混动比常见的混联构型，多出了一个“功率分流”系统，等于一套系统，两套班子，抛开对电控逻辑的检修，4 个挡位需要 4 套同步器、2 对齿轮，零件数目肉眼可见的加多。

从维修角度看，由于是两套系统重复集成，里面任何一个同步器、行星排，致使是齿轮的故障，齐要拆卸扫数这个词壳体，才调维修。

从经久角度看，4 挡位跟着驾驶工况变化，不休切换，对每个零件的耐用性条目齐很高。一朝某个零件质料不够谨慎出现问题，就会堕入维修难的逆境。

从用户接受度上看，咫尺中国阛阓卖的最佳的比亚迪，是单挡；其它多挡混动加起来，还不如 0 挡的增程卖得多。更别提刚上市的 4 挡混动，用户领会根蒂齐还没诞生。

认购价每股认购股份2.48港元较股份于认购协议日期在联交所所报收市价每股2.82港元折让约12.06%;认购股份相当于公司于本公布日期的现有已发行股本约16.74%;及经配发及发行认购股份扩大后的本公司已发行股本约14.34%(假设公司股本于本公佈日期至完成日期期间并无其他变动)。

根据近五年财报数据，证券之星估值分析工具显示，盐湖股份(000792)行业内竞争力的护城河良好，盈利能力良好，营收成长性优秀。财务健康。该股好公司指标4.5星，好价格指标3星，综合指标3.5星。(指标仅供参考，指标范围：0 ~ 5星，最高5星)该股最近90天内共有7家机构给出评级，买入评级7家；过去90天内机构目标均价为30.95。

最关键的是，世俗用户险些无法感受到，挡位数目多寡间的体验辩认。对买混动车型的用户来说，他们心扉省油、舒畅、平顺，只须能作念到这三点，谁还介意这车到底有几个挡。

从比亚迪的单挡，到长城的 2 挡，祯祥的 3 挡，再到最新发布的东风 4 挡，中国品牌在插混技艺上持续冲破自我的精神，值得赞赏。

仅仅，新技艺的起点，应该是用合理的价钱，为用户带来可感知的体验普及。一味地在某个单一维度钻牛角尖，盲目堆砌技艺，最终将老本和风险转嫁到用户身上。

毕竟花十几万买车的东谈主，图的可即是一个宽解。而多挡位变速箱多出的这样多零件，澄莹回话来不会很低廉。